Publisert

Mye moro med motocross!

Barn elsker å kjøre fort i kupert terreng. Suse rundt på sand- eller jordunderlag. Men motocross er mer enn bare fart og moro. Det gjør også barna til bedre sjåfører og tryggere trafikanter. 

Hovedgrunnen til å la barn prøve motocross, er at det er en kjempegøyal sport. Full av fart og spenning. Dessuten kommer barna inn i et miljø som er hyggelig, sosialt og inkluderende. De lærer å ta vare på seg selv, motorsykkelen, utstyret sitt, og ikke minst andre. Dette er noe de vil ha glede av hele livet – særlig i trafikken. Barn som får rast fra seg på motocross-banen, blir bedre og tryggere sjåfører når de blir eldre.

Barn har godt av å lære seg sikkerhet og konsekvens fra tidlig alder, men også at det ikke trenger å være farlig selv om det kiler litt i magen. Derfor er motocross ofte perfekt for barn som ønsker – og trenger – litt ekstra spenning. I Norge er det lov å starte med motocross fra fylte fem år. Har barnet bikket denne alderen, og klarer å sykle uten støttehjul, er det stort nok til å kjøre motocross. Og det kommer til å lære det på én dag.

Mange morsomme muligheter

Hva slags sykkel trenger barn som vil starte med motocross, lurer du kanskje? Vel, det er mange muligheter – og Honda har en rekke varianter. Det aller beste alternativet hvis du skal introdusere barn til motorsykkelkjøring, er trolig CRF50F.

Honda CRF50F

Den lille tohjulsmaskinen er utstyrt med en morsom, men pålitelig luftkjølt firetaktsmotor på 49 kubikk med automatisk clutch. Med 10-tommers hjul og lav salhøyde er det enkelt å komme i gang for unge førere.

Stålrammen og forsterket svingarm gir en utmerket balanse mellom styrke og pålitelighet. Opp/ned-dempere foran gir tillit-inspirerende ytelse med 9,4 cm vandringsvei, og er paret med enkeldemper bak for å sikre en morsom og forutsigbar håndtering. CRF50F er utstyrt med offroad-dekk, og har trommelbremser foran og bak som sikrer god stoppkraft.

Inspirert av CRF450R

CRF50F bærer sin arv med stolthet. Med CRF450R-inspirert utforming, smal sal, slank drivstofftank og ekstra lav salhøyde på 548 mm, gir det utmerket komfort og mobilitet for et bredt spekter av unge førere. Styret er utformet i beste motocross-stil og har en polstret beskytter i midten og grep av høy kvalitet. Foldbare, takkete fotpinner gir sikkert fotfeste – selv i gjørmete forhold, og plastskjermene er sterke og holdbare. Til 2023 har CRF50R en slående ny lakkering i rødt, samt fet ny grafikk for å feire Hondas mange og store bragder innen offroad-kjøring.

Morsom og praktisk

For unge som er nybegynnere på to hjul, prioriteres det å ha det gøy, mens foreldre vanligvis ser etter pålitelighet og lett vedlikehold. CRF50F utmerker seg når det gjelder begge deler. CRF50Fs SOHC firetaktsmotor på 49 kubikk leverer en jevn og brukervennlig kraft. Boring og slaglengde er 39 x 41,4 mm, og kompresjonsforholdet 10:1 betyr god ytelse og enkel start. Forgasseren gir føreren utmerket tilbakemelding og gassrespons over hele turtallsområdet, mens en god drivstoffeffektivitet betyr mer moro fra hver tank.

Gassbegrenseren er justerbar, noe som gir et større sikkerhetsnivå og et lukket system beskytter mot forurensning av motorolje. Den elektroniske tenningen er vedlikeholdsfri og motoren har en automatisk kamkjedestrammer for å maksimere levetiden. Sykkelen er utstyrt med et holdbart 420-kjede som er både pålitelig og vedlikeholdsvennlig. Luftfilteret er både lett tilgjengelig og vaskbart.

CRF50F har en tretrinns girkasse som skifter gir på en jevn måte. En automatisk clutch forenkler kjøringen ytterligere. Nøkkelbasert tenningslås og et stille, men effektivt eksosanlegg gir stor trygghet og sinnsro.

CRF50F er én av flere motocross-modeller Honda har for barn. Hvis du vi sjekke ut resten av sortimentet, ta en titt her:


Relaterte artikler

Kellox har blitt Miljøfyrtårn-sertifisert

Som importør og distributør av motoriserte fritidsprodukter tar Kellox sitt miljøansvar på alvor. For Kellox er sertifiseringen en annerkjennelse på det strukturerte arbeidet som er lagt ned, og det motiverer til å fortsette arbeidet.
Publisert

Tom Cruise gjør stunt på Honda

Innspillingen av Mission Impossible 7 er i gang i Norge, denne gangen i Møre- og Romsdal. Sykkelen Cruise skal gjøre sine stunt på er Honda CRF450R, skriver Reitwagen.

Honda CRF450R er Hondas toppmodell innen motorcross.

Kjendis, skuespiller og superstjerne Tom Cruise er i Norge på besøk i Møre og Romsdal. Her skal han på en Honda CRF450R få fokuset de neste dagene. Tom Cruise er velkjent for å utføre sine egne og svært ekstreme stunt i filmene han spiller hovedrollen i. Deler av ‘Mission Impossible 7’ spilles inn i Norge nå i september. Det viser seg også at den kommende actionfilmserien har store ambisjoner om å sprenge grenser. Motorsykkelen er fraktet og gjort klar på toppen av fjellet.

Dette skriver Reitwagen på sine sider.

Administrerende direktør Per Anton Vinje i Kellox sier at Cruise har gjort et godt valg av sykkel. Modellen er ypperlig til stunts i den norske fjellheimen.

– Vi håper det går godt med stuntet som kommer til å fokus fra medier i Norge og internasjonalt. Vi får her en ypperlig måte å vise frem norsk natur. Og skulle det bli behov for noen reservedeler skal vi garantere rask leveranse, forteller en engasjert Honda MC-sjef i Norge.

Les hele artikkelen i Reitwagen her.

Les mer om Honda CRF450R.

Relaterte artikler

Publisert

Africa Twin vant heftig test i enduroløypa

Det har vært mye snakk om eventyrsyklenes fantastiske ytelse utenfor asfaltveiene. Vi ba en VM-medaljevinner i enduro sjekke om det stemmer for Africa Twin og KTM 1190R. Det ble litt av en test.

En grøft fylt med vann, søle, løyper og masse annet muffens. Lenger bort skimtes en bro.
– Jo visst kommer vi over med disse syklene, vi prøver i det minste, roper Matti Seistola, VM-medaljevinner i enduro.

– Jeg vet ikke hvordan du vil gjøre det, men jeg har i hvert fall tenkt å kjøre der. Setter du deg fast, så redder vi deg nok, fortsetter han å rope. Selvfølgelig. Hvordan i helvete havnet vi her? Ok, vi spoler tilbake et stykke. Ideen til testen fikk vi egentlig fra produsentenes reklameannonser. De nærmest roper ut den fantastiske ytelsen og hvor godt man kan ta seg frem med disse beistene på 200 kilo på steder der man aldri vil kunnekunne kjøre med en touringsykkel.

Akkurat som man tidligere skrev i reklamen: ”For menn som velger sine egne veier”. Slikt skryt vekker fordommer. Det utvikles alt mulig dingeldangel til syklene, og likevel skal man kunne kjøre enduro med dem, sies det. Sjefredaktøren syntes at vi måtte gjennomføreen slik duell, og gjerne i enduroløypa. I samme åndedrag stilte magasinets høytskattede medarbeidere spørsmålstegn ved den bortkomne finske redaktørens føreregenskaper, og spurte om vi ikke kunne finne en vaskeekte andrefører. Og vi fant en slik.
 

Proff innen både motocross og enduro

Matti Seistola har vært proff innen både motocross og enduro. Innen motorcross ble han europeisk mester, og i VM-serien havnet han blant de ti beste da poengene var regnet ut. Enduroen førte med seg både ære og berømmelse i form av VM-medaljer. Men nå til saken. Det var klart som et egg at den ene motorsykkelen skulle være Bikes testvinner Honda Africa Twin. Som utfordrer valgte vi KTMs 1190 Adventure R. I paradiset Loppis arrangeres det endurosafarier som overhodet ikke mangler villmarksfølelse. Om det så er spørsmål om en kompisdag med ekstremsport-tema eller firmafest, er Loppis det rette stedet. Det vil si om du setter pris på enduroeventyr. For oss passer dette stedet som hånd i hanske, for her finnes det ikke bare enduroløyper, men også en litt bredere bane.
 

Som utfordrer til Bikes testvinner Honda Africa Twin valgte vi KTM 1190 Adventure R

Africa Twin test

– JEG TAR KTM-en, sa Seistola. Ok, ikke noe ”hvem drar det lengste strået” her. Seistola startet motorsykkelen og satte kursen mot grusen. Begge syklene ble utstyrt med riktige dekk, Hondaen fikk kanskje hakket bedre dekk. Vi kjørte et stykke på grusveien, og så gasset enduromester Seistola rett inn i skogen. Ja vel, noe alternativ fantes jo ikke, og det kan konstateres at redselen nok begynte å krabbe nedover ryggraden hos den tregeste av førerne. Det ble en fæl tur. Det føltes som om motorsykkelen ikke beveget seg noe sted, i det minste ikke dit jeg ville at den skulle kjøre.

Det ble en fæl tur. Det føltes som om motorsykkelen ikke beveget seg noe sted, i det minste ikke dit jeg ville at den skulle kjøre.

LES OGSÅ: Fottøyet som gir tryggere MC-kjøring

Hondaen har et litt høyere kåpeglass enn normalt, og det krasjet titt og ofte med hjelmens hakebeskytter. Det verste var likevel at motorsykkelen knapt beveget seg forover.

Så klart bannet og svertet jeg over både motorsykkel, kjørerute og hele ideen bak testen, helt til jeg kom på at jeg kanskje hadde glemt noe. I nervøsiteten og spenningen i begynnelsen hadde jeg glemt å slå av all den morsomme elektronikken, for eksempel tractioncontrol. Jeg koblet ut systemet helt, og snakk om at det begynte å skje saker og ting. Motorsykkelen endret seg totalt, og farten bare økte.

Stien ble stadig mer steinete, men merkelig nok føltes Africa Twin veldig trivelig. Den var passe lett håndterlig og føltes ikke tung i det hele tatt. Vindskjermen var altfor høy, men for øvrig var det bare å nyte kjøringen, til … Et jævlig smell og en hårreisende skrapelyd lød i Loppis skoger. Eksosrøret på Hondaen sitter veldig lavt, og soliditeten ble satt på en liten prøve. I enduro skal man kjøre over steinene, ikke mellom dem, men hva skal man gjøre? Det var ikke noe som røk, men det ble fullstendig klart at denne motorsykkelen ikke helt egner seg til å kjøre mellom eller over enkelte steiner. Bakkeklaringen er for lav.

– Helsike, så skremt jeg ble, ler Seistola, og konstaterer at det ikke var slike problemer med KTM-en. Og det er nok to grunner til dette. Seistola er en fjærvekter, og han kan å kjøre. Begge syklene har samme bakkeklaring ifølge spesifikasjonene fra fabrikken.

– KTM-en føltes vanskelig i begynnelsen, men da jeg fant balansen, skjøt den fart, fortsetter Seistola. – Tyngdepunktet er litt høyere, og dette gjorde at den spesielt i begynnelsen føltes litt ustø. Motorsykkelen har tilstrekkelig mye effekt, kanskje til og med litt for mye, og gassen svarer med å drøye litt. Tross alt er førsteinntrykket virkelig positivt, jeg hadde aldri trodd at den ville være så god å kjøre, avslutter han.

Vi byttet sykler, og merkelig nok var det lettere å kjøre KTM-en over steinene. Rammen tar ikke i like lett, selv om kjøreegenskapene er mer diffuse og føreren betydelig tyngre.

Vi nølte litt først, men så dro vi på så søla skvatt

Africa Twin test


Hondaen var likevel lettere å håndtere enn KTM-en, som imidlertid er klart mer egnet for terrengkjøring. Ifølge førsteinntrykket er følelsen av lav vekt en fordel for Hondaen, og dette skyldes sikkert det lave tyngdepunktet. Den oppleves som lettere å håndtere, mens KTM-en føltes litt høy. Men som sagt, den hadde mer racingegenskaper, og den virket litt mer egnet for skogskjøring.
 

Klare forskjeller mellom Africa Twin og KTM

Det er tydelig at det finnes forskjeller mellom syklene, da det er to helt ulike modeller. KTM-en har en 1195 kubikks motor med 150 hestekrefter, mens Hondaens 999 kubikkseffektkilde huser 95 hester. Motoren iKTM-en er så klart sterkere, men dette betyr ikke at den er bedre i skogen.

–Hondaen var svært trivelig å kjøre på stiene. Tyngdepunktet var lavt, motoren svært pigg, og veldig enduroaktig. Clutch og gasskontroll var svært bra og gassresponsen det samme, så den var svært lett og fin å kjøre, lød den profesjonelle førerens kommentarer om Hondaen.

Begge førerne syntes Africa Twin var lett, men spesielt Seistola la merke til den myke fjæringen.

– Bakparten er hard, sikkert fordi den skal tåle to personer, men på den andre siden er fronten veldig myk. Justering av mykheten i bakparten hjalp ikke, for fronten slo gjennom likevel. En positiv overraskelse var hvor bra begge er på endurostiene. Hvis man bare unngår de verste gropene, konkluderer Seistola.

I løpet av dagen ble forholdene enda mer utfordrende. Seistola gasset på ganske friskt, og i oppoverbakkene ble syklene mer enn gjerne kjørt med forhjulet i luften. KTM-en elsker å være høyt oppe i luften. Forskjellene ble tydelige mellom de to syklene, siden VM-medaljevinneren ikke torde å hoppe like aggressivt med Hondaen. KTM-ens fjæring kunne enkelt justeres, og var overhodet ikke like myk som fjæringen på Hondaen, som innimellom bunnet i utfordrende groper. Derfor overlot han hoppingen til den østerrikske fabrikkens modell.
 
 

– Det holder nå! Ikke mer skog og søle! Der er grusveiene som fører til asfalten!

Til slutt kom vi frem til dagens største utfordring, å ta oss over en svært våt grøft. Vi var litt skeptiske, men til slutt dro vi på så mye det gikk i søla. Latteren ga gjenlyd, og sølespruten sto.

 
Med sølete ansikt stilte vi dagens store spørsmål: hvilken er den beste motorsykkelen? – Et veldig vanskelig spørsmål sidenbegge er bra. Men om jeg må velge, blir det Hondaen.
Takket være det lave tyngdepunktet og lettkjørtheten føles den mer enduroaktig. KTM-en hadde sine gode sider, men stort sett falt Hondaen mer i smak, forteller Seistola. Mosjonisten føler seg forpliktet til å holde med den profesjonelle føreren, siden Africa Twin var lettere å kjøre. Motoren, med lavere effekt, var piggere i skogen, og motorsykkelen var mye lettere å holde på stien, spesielt for den mindre erfarne føreren.– KTM-en har mange finesser, for eksempel er traction controlen mye bedre. Det er imidlertid kun aktuelt på grusvei.
 

Jeg hadde ikke helt trodd dette i begynnelsen, men Hondaen vinner duellen. Den kan til og med kjøres overraskende fort og sikkert, men på den andre siden er KTM-en morsommere, siden man kan hoppe med den, avslutter Seistola med en latter.

I det store og hele var opplevelsen og erfaringene veldig bra med begge syklene,som innfridde alle reklameløftene. Det trodde ikke noen av førerne før kjøringen begynte. Enkel menyhåndtering og tradisjonell turteller. Doble 320 mm skiver. Flertrinns ABS med god virkningsgrad. Lyktene sitter i høyden istedenfor ved siden av hverandre. To store felt for visning. Hastighet og turtall øverst. Firestemplede kalipere og 310 mm skiver gir god stoppekraft.

Honda CRF1000L Africa Twin
To store felt for visning. Hastighet og turtall øverst.
Firestemplede kalipere og 310 mm skiver gir god stoppekraft.
Africa Twin har en moderne og aggressiv look.

Africa Twin har en moderne og aggressiv look. På papiret skiller det ikke mye mellom dem. Vekten og chassismålene er nesten identiske. KTM-ens 55 hester sterkere motor er ikke bare en fordel når det gjelder avansert kjøring utenfor det offisielle veinettet.

KTM 1190 Adventure R
Enkel menyhåndtering og tradisjonelle turteller.
Doble 320 mm skiver. Flertrinns ABS med god virkningsgrad.
Lyktene sitter i høyden istedenfor ved siden av hverandre.

SECOND OPINION: LESS IS MORE
Jeg var helt sikker på at KTM skulle være den beste, men akk, så feil jeg tok. Selv om forskjellen er hårfin, gjelder ”less is more” virkelig i tradisjonelle finske enduroløyper. Mindre motor, mindre effekt, men desto mer anvendbare krefter. Det er hva Hondaen bød på. Motorsykkelen var betydelig lettere å holde på stiene, og det lavere tyngdepunktet hjalp godt til. KTM-en har bedre traction control, og den slo ikke like lett nedi steinene som Hondaen. Men den krever en mer erfaren fører, som Seistola. For meg representerte Hondaen kjøreglede på sitt beste.

Tekst: Vesa Koivunen   Foto: Heidi Koivunen

I 1988 fant Africa Twin opp Adventure-segmentet. Og i 2017 gjenerobret den det. Legenden Africa Twin er tilbake i helt ny innpakning, med teknikk og elektronikk av ypperste sort.
Les mer om Africa Twin