Kategori: Tester

Publisert av

Test av nyhet: Honda CB125R – på MT-jakt

KJØREGLEDE: CB125R overbeviser på veien. Nydelig fjæring, fin stabilitet og sikre veiegenskaper gjør at det er morsomt å kjøre aktivt. Putter man på en passasjer, holder veiatferden seg like fin. Faktisk er det mye kjøreglede ute og går, både med én og to på.

Honda er ute med en ny 125-roadster. En tøff nudist som virkelig gjør seg bemerket i lettvektsbildet. Hondas hensikter er åpenbare: De vil utfordre MT-125, Yamahas bestselger. Har CB125R det som skal til? Vi har kjørt den.

Egentlig er det litt rart. I de senere åra har Yamaha fått lov til å råde lettvektsbusinessen omtrent alene. Vi sier omtrent. I dette bildet glemmer vi selvsagt ikke østerrikerne. Parallelt med Yamahas bestselgere, har KTM markert seg høyt oppe på salgsstatistikkene. Det er Yamaha YZF-R, KTM Duke og ikke minst Yamaha MT som har dominert. Selvsagt har konkurrentene vært der, men i forhold til den nevnte leder-troikaen, har de ikke gjort spesielt nummer av seg. De har vært små og fornuftige, primært beregnet på segmentet der lav pris er viktigere enn fancy utstråling.

Men nå er det slutt! Foran 2018-sesongen stiller flere konkurrenter med fancy utfordrere. Ikke minst Honda. Nå er de på gang med CB125R, en skikkelig roadster. En voksen og tøff maskin med alle attributter som slike sykler skal ha. I farta nevner vi grov oppned-gaffel, feite dekk og en fysikk som ikke hadde gjort skam på en normalvokst 500-kubikker. Det er ikke til å stikke under stol at den har mange likhetstrekk med Yamaha MT-125, men det er jo ikke så rart. I de senere åra har den vært klassens soleklare ener. En sykkel som markedet har lagt sin elsk på. Så hvorfor ikke. Man trenger da ikke finne opp kruttet to ganger, har Honda kanskje tenkt. I hvert fall ikke hvis man gjør det bedre.
 

En voksen og tøff maskin med alle attributter som slike sykler skal ha. I farta nevner vi grov oppned-gaffel, feite dekk og en fysikk som ikke hadde gjort skam på en normalvokst 500-kubikker.

LES OGSÅ: Fottøyet som gir tryggere MC-kjøring

Fullt på høyde

Spørsmålet er selvsagt om Honda gjør det bedre. All den stund vi ikke har kjørt dem mot hverandre, skal vi være forsiktige med å trekke bastante konklusjoner, men det er ingen tvil om at CB125 er bra. For det første er den stor. Riktignok veier den noen kilo mindre enn MT, men fysikken er der. Utseendet også, om vi skal la smaken komme til uttrykk. Yamaha har riktignok vært dristige i valg av fargekombinasjoner, men CB gjør seg godt på streeten den også.
 

Den har en småbrutal utstråling med iøynefallende alu-spoiler under motoren. En kort eksospotte avsluttes under den bananformede svingarmen, slik at hekken blir luftig. Hvilken av dem som er tøffest, er selvsagt et spørsmål om smak og behag, men CB125 har i hvert fall utseendet med seg.

Hva kjøreatferd angår, har den også noe å by på. Vi begynner med motoren. Den har draget, i hvert fall i mellomregisteret. På papiret mangler det riktignok litt på at den kan hamle opp med MT, men det merkes ikke i praksis. Snarere har CB-motoren en sterk og lineær effektkarakter som virkelig er anvendelig. På turtall er den også vital. Bruker man girkassa og lar motoren jobbe med hele registeret, utviser den en dynamikk som faktisk er morsom å spille på. Som vanlig når vi tester lettvektere, kjører vi aksmåling fra 0–80 km/t. CBR gjør unna øvelsen på knappe 10 sekunder, hvilket er blant det raskete vi noensinne har målt på en lettvekter. Om den mangler litt effekt på papiret, har i hvert fall CB-motoren et drag som er fullt på høyde med konkurrentene.

Se tekniske spesifikasjoner på Hondamc.no

TØFFING PÅ STREETEN: Selv om den er noen kilo lettere enn MT, er den like stor. Den kan definitivt parkeres på streeten, uten at den forsvinner i mengden. En liten tøffing, holdt vi på å si, men den er jo blant de store. En tøffing!

 

Imponerer på veien

Vi liker motoren. Den er smidig på lavt turtall, den har et lineært drag i mellomregisteret og den er vital på toppen. Motorvibrasjoner er det heller ikke mye av. De merkes, men de er overhodet ikke plagsomme. Snarere gir de sitt bidrag til at motoren føles levende. Det eneste vi har å bemerke hva motorkarakter angår, er den markerte «av-på» tendensen fra null til litt gass. Vi kaller det innsprøytningsnøling, et fenomen som i større eller mindre grad merkes på de fleste moderne motorer. På CB merkes den godt. Så godt at bykjøringa blir litt hakkete til å begynne med. Etter hvert som man blir vant med fenomenet, kjører man imidlertid mykt.
 

Det som virkelig imponerer, er veiatferden. Selv om sykkelen ikke er veldig ruvende, føles den voksen. Man har overhodet ikke fornemmelsen av å befinne seg på en lettvekter. Dessuten er fjæringa noe av det aller beste vi har opplevd i 125-klassen.

Når man befinner seg alene på sykkelen, virker fjæringa fast, men likevel følsom. Den jobber med ujevnhetetene på en sensibel måte og gir god tilbakemelding. Putter man på en passasjer, blir det om mulig enda bedre. Fjæringa som i utgangspunktet virker fast, føles plutselig veldig bekvem. Lang fjæringsvei i kombinasjon med velavstemt demping, gjør at den takler ekstrabelastingen på en overbevisende måte.

Satser man litt tøft og vil utfordre CB i svingene, kvitterer den med nøytral og balansert atferd. Den gjør akkurat det den blir bedt om, uten antydning til overstyrt nervøsitet.

Dessuten er den veldig stabil. Hva bremser angår, fordres det riktignok litt muskelbruk i hendelen, men effekten er grei. ABS-systemet trår heller ikke inn for tidlig, slik vi har opplevd at enkelte lettvekts systemer gjør. Bremsene uthever seg ikke, men de er bra.

OVERSIKTLIG: LCD-panelet synes godt i sollys. Etter undertegnedes mening, kunne instrumentpanelet godt vært litt høyere i synsfeltet slik at man ikke hadde behøvd å rette blikket så mye ned, men det er oversiktlig og innholdsrikt.

Sabla bra

Komforten, både med én og to på, er blant klassens beste. Følelsen av å kjøre en voksen sykkel er allerede nevnt. Føreren sitter ganske høyt, med nevene rundt et forholdsvis bredt styre. Fothvilerne er lave, slik at sittestillingen blir avslappet. Setet er fast, men likevel bredt slik at tresmaken uteblir. Også passasjeren sitter bekvemt, men vedkommende savner noe å holde seg fast i. Selvsagt kan eksosrypa ta grep i hekken, men det sliter på finishen. Uansett påvirkes knapt sykkelen av den ekstralasten som passasjeren utgjør. Kjøreegenskaper og veiatferd er bra, uansett om man er én eller to i sadelen. Med unntak av manglende vindbeskyttelse, et fenomen som alle nakne roadstere må leve med, er CB125R blant klassens beste tursykler. Hvor stiller så Hondaen seg i konkurransebildet? Som vi sa, skal vi være forsiktige med å trekke bastante konklusjoner, men den er definitivt med i bildet. Konkurransen er imidlertid så tøff at det skal godt gjøres å lage noe som uthever seg. Etter å ha kjørt CB125R, er vi imidlertid helt klare på at den skjerper konkurransen. Vil man ha en tøff og kapabel roadster som både er morsom og bra, har man et nytt og spennende alternativ. Om det er nok til å fravriste MT posisjonen som Norges mest solgte motorsykkel, er selvsagt for tidlig å si. Det vi derimot er helt sikre på, er at Yamaha vil merke konkurransen. Honda CB125R er nemlig en sabla bra motorsykkel!

Da jeg omsider kom i sadelen på CB, ble jeg ikke skuffet. Jeg opplevde en stor og fin motorsykkel, helt i tråd med mine preferanser.

En utfordrer

Hvor stiller så Hondaen seg i konkurransebildet? Som vi sa, skal vi være forsiktige med å trekke bastante konklusjoner, men den er definitivt med i bildet. Konkurransen er imidlertid så tøff at det skal godt gjøres å lage noe som uthever seg. Etter å ha kjørt CB125R, er vi imidlertid helt klare på at den skjerper konkurransen.
 

Vil man ha en tøff og kapabel roadster som både er morsom og bra, har man et nytt og spennende alternativ.

OK BREMS: Selv om hendelen fordrer litt nevemuskler, gjør forbremsen en OK jobb. ABS-systemet trer heller ikke i funksjon så tidlig at det går ut over bremselengden.
LUFTIG OG HØY: Som seg hør og bør på en moderne roadster, stiller CB med luftig og høy hekk. En kort, men iøynefallende eksospotte munner ut under den bananformede svingarmen.
LIKE STERK: Motoren har ikke fullt 15 hester, men i praksis føles den like sterk som andre 125-motorer. Den er smidig, med fint mellomregister og ekstra vitalitet på toppen. Vi liker motoren.

Om det er nok til å fravriste MT posisjonen som Norges mest solgte motorsykkel, er selvsagt for tidlig å si. Det vi derimot er helt sikre på, er at Yamaha vil merke konkurransen. Honda CB125R er nemlig en sabla bra motorsykkel!

Se pris og finn forhandler på Hondamc.no  

Testføreren mener:

Da jeg så at Honda var på gang med en ny 125-roadster, gikk tankene umiddelbart i MT-retning. Endelig kommer det en kapabel utfordrer, tenkte jeg. Ikke fordi jeg har noe i mot MT, men rett og slett fordi konkurranse er bra.

Da jeg omsider kom i sadelen på CB, ble jeg ikke skuffet. Jeg opplevde en stor og fin motorsykkel, helt i tråd med mine preferanser. Fra sadelplass kunne jeg riktignok ønske at sykkelen ga en litt mer ruvende fornemmelse, men motorsykkelfølelsen var der. Den var også leken og vital, uten at det gikk ut over bekvemmeligheten. Ja, for selv lettvektere må ha komfort som gjør at man kan tilbringe mange mil i sadelen, uten at hode og skrott dovner bort.

Til syvende og sist står jeg derfor igjen med det åpenbare spørsmålet: Hvilken ville jeg valgt? CB eller MT? Svaret er enkelt: Jeg vet ikke. Ikke det at jeg, som skribent i et nøytralt MC-organ, utviser journalistisk feighet, men rett og slett fordi valget er vanskelig. Begge er tøffe, har fine egenskaper og koster omtrent det samme. I det hele tatt er de veldig like. Så like at valget er vanskelig. Men i motsetning til før, har jeg nå et valg. Akkurat det er veldig ålreit!


Artikkelen er hentet fra MC-avisa utgave nr. 8-2018 og gjengitt med tillatelse. Tekst og foto: Jon Asgeir Lystad.
 

Publisert av

Africa Twin vant heftig test i enduroløypa

Det har vært mye snakk om eventyrsyklenes fantastiske ytelse utenfor asfaltveiene. Vi ba en VM-medaljevinner i enduro sjekke om det stemmer for Africa Twin og KTM 1190R. Det ble litt av en test.

En grøft fylt med vann, søle, løyper og masse annet muffens. Lenger bort skimtes en bro.
– Jo visst kommer vi over med disse syklene, vi prøver i det minste, roper Matti Seistola, VM-medaljevinner i enduro.

– Jeg vet ikke hvordan du vil gjøre det, men jeg har i hvert fall tenkt å kjøre der. Setter du deg fast, så redder vi deg nok, fortsetter han å rope. Selvfølgelig. Hvordan i helvete havnet vi her? Ok, vi spoler tilbake et stykke. Ideen til testen fikk vi egentlig fra produsentenes reklameannonser. De nærmest roper ut den fantastiske ytelsen og hvor godt man kan ta seg frem med disse beistene på 200 kilo på steder der man aldri vil kunnekunne kjøre med en touringsykkel.

Akkurat som man tidligere skrev i reklamen: ”For menn som velger sine egne veier”. Slikt skryt vekker fordommer. Det utvikles alt mulig dingeldangel til syklene, og likevel skal man kunne kjøre enduro med dem, sies det. Sjefredaktøren syntes at vi måtte gjennomføreen slik duell, og gjerne i enduroløypa. I samme åndedrag stilte magasinets høytskattede medarbeidere spørsmålstegn ved den bortkomne finske redaktørens føreregenskaper, og spurte om vi ikke kunne finne en vaskeekte andrefører. Og vi fant en slik.
 

Proff innen både motocross og enduro

Matti Seistola har vært proff innen både motocross og enduro. Innen motorcross ble han europeisk mester, og i VM-serien havnet han blant de ti beste da poengene var regnet ut. Enduroen førte med seg både ære og berømmelse i form av VM-medaljer. Men nå til saken. Det var klart som et egg at den ene motorsykkelen skulle være Bikes testvinner Honda Africa Twin. Som utfordrer valgte vi KTMs 1190 Adventure R. I paradiset Loppis arrangeres det endurosafarier som overhodet ikke mangler villmarksfølelse. Om det så er spørsmål om en kompisdag med ekstremsport-tema eller firmafest, er Loppis det rette stedet. Det vil si om du setter pris på enduroeventyr. For oss passer dette stedet som hånd i hanske, for her finnes det ikke bare enduroløyper, men også en litt bredere bane.
 

Som utfordrer til Bikes testvinner Honda Africa Twin valgte vi KTM 1190 Adventure R

Africa Twin test

– JEG TAR KTM-en, sa Seistola. Ok, ikke noe ”hvem drar det lengste strået” her. Seistola startet motorsykkelen og satte kursen mot grusen. Begge syklene ble utstyrt med riktige dekk, Hondaen fikk kanskje hakket bedre dekk. Vi kjørte et stykke på grusveien, og så gasset enduromester Seistola rett inn i skogen. Ja vel, noe alternativ fantes jo ikke, og det kan konstateres at redselen nok begynte å krabbe nedover ryggraden hos den tregeste av førerne. Det ble en fæl tur. Det føltes som om motorsykkelen ikke beveget seg noe sted, i det minste ikke dit jeg ville at den skulle kjøre.

Det ble en fæl tur. Det føltes som om motorsykkelen ikke beveget seg noe sted, i det minste ikke dit jeg ville at den skulle kjøre.

LES OGSÅ: Fottøyet som gir tryggere MC-kjøring

Hondaen har et litt høyere kåpeglass enn normalt, og det krasjet titt og ofte med hjelmens hakebeskytter. Det verste var likevel at motorsykkelen knapt beveget seg forover.

Så klart bannet og svertet jeg over både motorsykkel, kjørerute og hele ideen bak testen, helt til jeg kom på at jeg kanskje hadde glemt noe. I nervøsiteten og spenningen i begynnelsen hadde jeg glemt å slå av all den morsomme elektronikken, for eksempel tractioncontrol. Jeg koblet ut systemet helt, og snakk om at det begynte å skje saker og ting. Motorsykkelen endret seg totalt, og farten bare økte.

Stien ble stadig mer steinete, men merkelig nok føltes Africa Twin veldig trivelig. Den var passe lett håndterlig og føltes ikke tung i det hele tatt. Vindskjermen var altfor høy, men for øvrig var det bare å nyte kjøringen, til … Et jævlig smell og en hårreisende skrapelyd lød i Loppis skoger. Eksosrøret på Hondaen sitter veldig lavt, og soliditeten ble satt på en liten prøve. I enduro skal man kjøre over steinene, ikke mellom dem, men hva skal man gjøre? Det var ikke noe som røk, men det ble fullstendig klart at denne motorsykkelen ikke helt egner seg til å kjøre mellom eller over enkelte steiner. Bakkeklaringen er for lav.

– Helsike, så skremt jeg ble, ler Seistola, og konstaterer at det ikke var slike problemer med KTM-en. Og det er nok to grunner til dette. Seistola er en fjærvekter, og han kan å kjøre. Begge syklene har samme bakkeklaring ifølge spesifikasjonene fra fabrikken.

– KTM-en føltes vanskelig i begynnelsen, men da jeg fant balansen, skjøt den fart, fortsetter Seistola. – Tyngdepunktet er litt høyere, og dette gjorde at den spesielt i begynnelsen føltes litt ustø. Motorsykkelen har tilstrekkelig mye effekt, kanskje til og med litt for mye, og gassen svarer med å drøye litt. Tross alt er førsteinntrykket virkelig positivt, jeg hadde aldri trodd at den ville være så god å kjøre, avslutter han.

Vi byttet sykler, og merkelig nok var det lettere å kjøre KTM-en over steinene. Rammen tar ikke i like lett, selv om kjøreegenskapene er mer diffuse og føreren betydelig tyngre.

Vi nølte litt først, men så dro vi på så søla skvatt

Africa Twin test


Hondaen var likevel lettere å håndtere enn KTM-en, som imidlertid er klart mer egnet for terrengkjøring. Ifølge førsteinntrykket er følelsen av lav vekt en fordel for Hondaen, og dette skyldes sikkert det lave tyngdepunktet. Den oppleves som lettere å håndtere, mens KTM-en føltes litt høy. Men som sagt, den hadde mer racingegenskaper, og den virket litt mer egnet for skogskjøring.
 

Klare forskjeller mellom Africa Twin og KTM

Det er tydelig at det finnes forskjeller mellom syklene, da det er to helt ulike modeller. KTM-en har en 1195 kubikks motor med 150 hestekrefter, mens Hondaens 999 kubikkseffektkilde huser 95 hester. Motoren iKTM-en er så klart sterkere, men dette betyr ikke at den er bedre i skogen.

–Hondaen var svært trivelig å kjøre på stiene. Tyngdepunktet var lavt, motoren svært pigg, og veldig enduroaktig. Clutch og gasskontroll var svært bra og gassresponsen det samme, så den var svært lett og fin å kjøre, lød den profesjonelle førerens kommentarer om Hondaen.

Begge førerne syntes Africa Twin var lett, men spesielt Seistola la merke til den myke fjæringen.

– Bakparten er hard, sikkert fordi den skal tåle to personer, men på den andre siden er fronten veldig myk. Justering av mykheten i bakparten hjalp ikke, for fronten slo gjennom likevel. En positiv overraskelse var hvor bra begge er på endurostiene. Hvis man bare unngår de verste gropene, konkluderer Seistola.

I løpet av dagen ble forholdene enda mer utfordrende. Seistola gasset på ganske friskt, og i oppoverbakkene ble syklene mer enn gjerne kjørt med forhjulet i luften. KTM-en elsker å være høyt oppe i luften. Forskjellene ble tydelige mellom de to syklene, siden VM-medaljevinneren ikke torde å hoppe like aggressivt med Hondaen. KTM-ens fjæring kunne enkelt justeres, og var overhodet ikke like myk som fjæringen på Hondaen, som innimellom bunnet i utfordrende groper. Derfor overlot han hoppingen til den østerrikske fabrikkens modell.
 
 

– Det holder nå! Ikke mer skog og søle! Der er grusveiene som fører til asfalten!

Til slutt kom vi frem til dagens største utfordring, å ta oss over en svært våt grøft. Vi var litt skeptiske, men til slutt dro vi på så mye det gikk i søla. Latteren ga gjenlyd, og sølespruten sto.

 
Med sølete ansikt stilte vi dagens store spørsmål: hvilken er den beste motorsykkelen? – Et veldig vanskelig spørsmål sidenbegge er bra. Men om jeg må velge, blir det Hondaen.
Takket være det lave tyngdepunktet og lettkjørtheten føles den mer enduroaktig. KTM-en hadde sine gode sider, men stort sett falt Hondaen mer i smak, forteller Seistola. Mosjonisten føler seg forpliktet til å holde med den profesjonelle føreren, siden Africa Twin var lettere å kjøre. Motoren, med lavere effekt, var piggere i skogen, og motorsykkelen var mye lettere å holde på stien, spesielt for den mindre erfarne føreren.– KTM-en har mange finesser, for eksempel er traction controlen mye bedre. Det er imidlertid kun aktuelt på grusvei.
 

Jeg hadde ikke helt trodd dette i begynnelsen, men Hondaen vinner duellen. Den kan til og med kjøres overraskende fort og sikkert, men på den andre siden er KTM-en morsommere, siden man kan hoppe med den, avslutter Seistola med en latter.

I det store og hele var opplevelsen og erfaringene veldig bra med begge syklene,som innfridde alle reklameløftene. Det trodde ikke noen av førerne før kjøringen begynte. Enkel menyhåndtering og tradisjonell turteller. Doble 320 mm skiver. Flertrinns ABS med god virkningsgrad. Lyktene sitter i høyden istedenfor ved siden av hverandre. To store felt for visning. Hastighet og turtall øverst. Firestemplede kalipere og 310 mm skiver gir god stoppekraft.

Honda CRF1000L Africa Twin
To store felt for visning. Hastighet og turtall øverst.
Firestemplede kalipere og 310 mm skiver gir god stoppekraft.
Africa Twin har en moderne og aggressiv look.

Africa Twin har en moderne og aggressiv look. På papiret skiller det ikke mye mellom dem. Vekten og chassismålene er nesten identiske. KTM-ens 55 hester sterkere motor er ikke bare en fordel når det gjelder avansert kjøring utenfor det offisielle veinettet.

KTM 1190 Adventure R
Enkel menyhåndtering og tradisjonelle turteller.
Doble 320 mm skiver. Flertrinns ABS med god virkningsgrad.
Lyktene sitter i høyden istedenfor ved siden av hverandre.

SECOND OPINION: LESS IS MORE
Jeg var helt sikker på at KTM skulle være den beste, men akk, så feil jeg tok. Selv om forskjellen er hårfin, gjelder ”less is more” virkelig i tradisjonelle finske enduroløyper. Mindre motor, mindre effekt, men desto mer anvendbare krefter. Det er hva Hondaen bød på. Motorsykkelen var betydelig lettere å holde på stiene, og det lavere tyngdepunktet hjalp godt til. KTM-en har bedre traction control, og den slo ikke like lett nedi steinene som Hondaen. Men den krever en mer erfaren fører, som Seistola. For meg representerte Hondaen kjøreglede på sitt beste.

Tekst: Vesa Koivunen   Foto: Heidi Koivunen

I 1988 fant Africa Twin opp Adventure-segmentet. Og i 2017 gjenerobret den det. Legenden Africa Twin er tilbake i helt ny innpakning, med teknikk og elektronikk av ypperste sort.
Les mer om Africa Twin

Publisert av

AMT 215 PH – Flere napp med sjøsterk helårsbåt

Kameratgjengen i A-Team driver trollingfiske på høyt nivå. Det blogger de om.

En ny AMT 215 PH har gitt mer effektive fisketurer og mer båtglede.

Trolling er det engelske ordet for dorging, og brukes normalt som betegnelse for et mer teknisk avansert dorgefiske.

Kameratene Frank Ronny Johansen og Roy Idar Brandlistuen fra Råholt på Romerike har drevet med trolling siden 1995, med en NM-seier i 2009 som foreløpig høydepunkt. I 2008 startet Frank Ronny en blogg for å formidle gleder, kunnskap og historier om sin store hobby, og i rekordåret 2015 hadde bloggen over 140.000 sidevisninger.

De kaller seg A-Team Trolling.

Smarte løsninger

Tidligere eide de en Beneteau Antares 580 . I fjor gikk gutta til anskaffelse av en splitter ny AMT 215 PH Pro Fishing.

Ny på dette fiskeglade A-Team og som medeier i båten er Knut Einar Havn. De tre har fisket en del sammen tidligere, og til tross for sitt bosted i Kristiansand er ikke sistemann vond å be når en fisketur på for eksempel Vänern i Sverige, Østersjøen eller Mjøsa byr seg.

Frank Ronny Johansen har lagt sin elsk på den nye båten:

– Den er uten tvil en av de beste båtene til trolling. Med smarte løsninger som trekkerør i hele båtens lengde, ferdig lagte strømledninger til alt ekstrautstyr og god lagringsplass er den veldig tilrettelagt for fisking. Dessuten kommer vi nå raskere dit vi har lyst til å fiske uansett værforhold. Og det er jo alltid moro med noe nytt og større, sier Frank Ronny Johansen.

Les blogginlegget fra A-team Trolling: Vår første rapport etter bruk av AMT 215

AMT 215 PH

Moderne fiske krever moderne utstyr

A-Team-gjengen har montert på masse ekstrautstyr og rå elektronikk for moderne fiske. På hekken har de en Honda-motor med 175 hk.

– Jeg har tidligere sverget til Suzuki, og var derfor litt skeptisk til Honda. Men etter over 150 timer med den nye motoren er jeg overbevist. Den er utrolig gjerrig på drivstoff og veldig stillegående, noe som er behagelig både ved fisking og transportetapper, sier Johansen.

Det var Jørn Langvik ved Krogstadfjorden Marina i Råde som formidlet den nye AMT-båten til Trolling-kameratene. Den rutinerte marinaeieren og Honda-forhandleren beskriver 21-foteren som en ypperlig helårsbåt.

– AMT 215 PH er robust og sjøsterk, og perfekt til kombinasjonen av fiske og transport. Til å være 21 fot, er det et stort akterdekk og god plass i kahytten, sier Langvik på telefon fra Østfold, og legger til:

– Det selges flest båter av denne typen på Vestlandet og nordover, primært til folk som bor i nærheten av kysten. 215 PH har gjennomtenkte løsninger, god selvlensing på akterdekket, og muligheter for en mengde rått ekstrautstyr og elektronikk. En dieselvarmer anbefales for eksempel økt bruk og god komfort.

LES OGSÅ:

Båtmagasinet: AMT 215 PH – Et førsteinntrykk

Vi Menn – Båt: Med plass til alle

Les blogginnlegget fra Trolling-gutta i A-Team her:

Vi har nå fått brukt vår nye trollingbåt, AMT 215 PH – Pro Fishing, i litt over 50 timer og her er en liten tilstandsrapport.

Generelt

Med full tank, fullrigget båt og to personer ombord på flatt hav fikk vi en topphastighet på 38 knop. Under Nordisk mesterskap på Vänern fikk vi testet båten i litt bølger. Det var skikkelig uvant å kjøre i starten med sidesjø på nesten 0,5-1,0 meter. Vi var ikke helt sikre på hvordan vi skulle tilte opp motoren og trimflapsene, så i starten så tverret båten nesten opp på høykant ett par ganger. Etter litt forskjellig tilting av trimflapsene og motoren så fikk vi båten til å gå godt. Nå skal de sies at det var skikkelige sidebølger og diverse bølger i asymmetri fra de andre båtene på vei ut, og vi fant en komfortabel hastighet på rett under 20 knop. Vi kunne sikkert kjørt litt fortere, men da hadde det fort blitt vondt å sitte på. Det som fungerte var å tilte motoren opp nesten halvveis og kjøre den ene flapsen ned for å rette opp båten.

På vei tilbake var sjøen bedre, men det var fortsatt sidesjø på rett under halvmeteren. Da fant vi at det var mest komfortabelt å kjøre i ca. 30 knop, for da la båten seg oppe på bølgetoppene. Senket vi hastigheten til 22-24 knop så slo det faktisk litt mer. Samme tilting av motor og flaps fungerte også her.

I trollinghastighet var båten også veldig behagelig. Ikke mye gynging i bølgene, men litt vil det alltid være i forhold til størrelsene på bølgene.

Som fiskebåt er dette en båt jeg varmt vil anbefale til resten av trollingfolket. Stort og fint akterdekk med høy avstand fra selvlensende lukene til vannflata. Lagringsrom overalt i båten med tre store lagerrom i tillegg til stort teknisk rom under akterdekket. Inni båten er det også mange smarte løsninger og flere lagringsrom. Når jeg monterte utstyret i båten så oppdaget jeg flere smarte løsninger som gjør det moro å trekke diverse kabler som skal rundt hele båten. Båten er nøye planlagt av produsentene AMT i Finland, og alt er tilrettelagt på en smart måte.

Så er du på utkikk etter en ny trollingbåt så må AMT 215 PH prøves. Ta kontakt hvis dere ønsker en prøvetur, så skal vi prøve å hjelpe til hvis det lar seg gjøre.

Forbruk:

Den første dagen vi testfisket dro vi til Pålsgrund som er ca. 19 NM unna Sunnanåhavn. Vi fylte full tank før vi reiste ut, og når vi kom tilbake til havna sjekket vi hvor mye bensin vi hadde brukt. Vi fylte 62 liter og hadde nok kjørt/trollet totalt ca. 45-50 NM i løpet av dagen. I løpet av fire dagers fiske brukte vi totalt 200 liter bensin, og vi var innom Rullestensgrund som ligger på motsatt side av Sunnanå havn hver eneste dag.

Honda sin sekssylindret firetakter motor er stillegående og utrolig gjerrig på drivstoffet og vi er kjempefornøyd med at vi gikk for Honda.

Elektronikk:

Er mektig imponert av den nye autopiloten til Lowrance. Det har vært mye spekulasjoner i miljøet om at denne ikke er pålitelig i lav hastighet, men dette kan jeg avkrefte. Piloten jobber perfekt og kompenserer for all slags bølger i alle slags hastigheter. Fjernkontrollen WR10 er ett must hvis du skal ha denne autopiloten. Da slipper du å ha ett vindu oppe på HDS skjermen, og kan få større skjermer med ekkoloddet og kart.

Med Lowrance autopiloten kan du også legge inn diverse styringsmønstre. Du kan også legge inn ruter ved å klikke dem inn på HDS skjermen med egne waypointsmerker. Du kan du legge inn hele fiskeruta du har lyst til å kjøre.

Lowrance HDS Gen3, Link-8 vhf og 3G radaren fungerte også perfekt undere hele helgen.

Gleder meg til Lowrance 3D StructureScan kommer på slutten av året, og må nok få bestilt SonicHub så vi får litt musikk i båten.

Når det gjelder Eberspächer D2 som vi ble advart mot å kjøpe, kan jeg også her fortelle at D2 er mer en stor nok for denne båten. Fungerte perfekt og lite støy fra varmeren. Tok ikke lange stunden før temperaturen var høy og noen av oss måtte ut på akterdekket for å kjøle oss ned.

Ellers er det noe utstyr som vi ikke har fått montert. Spylepumpe og kjøleskap blir ettermontert litt senere i år eller på nyåret, og lys til akterdekket må på plass.

Svela B26X bogeyhengeren var faktisk mye bedre å kjøre en den gamle en-akslet Svela hengeren vi hadde. Mindre gynging, mer stabil å kjøre.

A-TEAM I AKSJON: Her er gutta i A-Team Trolling i sin nye båt på fisketur, noe de er så ofte de kan. Oftest går turen til Mjøsa, Vänern eller Østersjøen. Foto: A-team Trolling

Relaterte
artikler

Publisert av

Test av landstedbåter: Solid båtglede for penga

Prislapp og båtglede har ikke nødvendigvis noe med hverandre å gjøre. Se video.

For rundt 100 000 kroner får du splitter ny båt og motor. Her finner du en test av landstedbåter: Pioner Viking og Terhi 445 C.

Prislapp og båtglede har ikke nødvendigvis noe med hverandre å gjøre, og batkanalen.no har her brukt en god dag i skjærgården om bord i to gode bevis på nettopp det.

Se video fra testen. Artikkelen fortsetter under video.

Norske Pioner Viking med 40 hk og finske Terhi 445 C med 25 hk, er enkle å omsette på bruktmarkedet, trygge å kjøpe og representerer god kvalitet.

Dessuten er de gjerne lett tilgjengelige for rask levering om solen plutselig står for døren og båtlivet frister. For eksempel om man ikke har båt en sesong og bare ønsker å komme seg på sjøen, eller som et supplement til den større båten.

Stødig Pioner Viking

Viking er en av Pioners eldste modeller og har et godt, velprøvd skrog. Med Honda 40 hk på hekken, måler vi en toppfart på like under tretti knop, og i helt normal sjø verken slår eller banker den, slik vi gjerne har opplevd på slike rotostøpte båter tidligere.

Vi kan også sitte to personer bak førerkonsollen uten at den er vanskelig å få opp i plan.

Planløsningen og innredningen til Viking er gjerne mer i stil med glassfiberbåtene på tilsvarende størrelse – rundt femten fot – og den er selvdrenerende, har høyt fribord og dørk i sortmalt finer som er enkel å holde vedlike. Her er det maksimalt sitteplasser for seks personer, med sofa akterut ved førerplassen, to seter midtskips og en benk forut. Det er stuveplass i flere av dem.

TESTET: Pioner Viking med Honda-motor er en av landstedbåtene i testen.

Terhi 445C tåler en støyt

Terhi 445 C leveres normalt med 20-30 hestekrefter på hekken, og vi har testet båten med 25 hestekrefter. Her er førerkonsollen plassert helt til styrbord, og båten går overraskende raskt i plan med en person. Toppfarten er rundt 28 knop.

Båten virker trygg og forutsigbar å kjøre, og er enkel å få til å ligge godt i sjøen. Også Terhis alternativ tåler en støyt. Denne er bygget i ABS-termoplast, og har en mer forseggjort innredning. En smart midtofte som kan åpnes gjør at man kan sitte flere forut, men samtidig sikre god tilgjengelighet.

Det er brukbart med stuverom under benkene, og denne båten er godkjent for fem personer.

Til tross for lengden på 4,45 meter er det mye dørkplass om man skal ha med saker og ting, og den virker dessuten stabil i stille ligge, noe som jo er viktig om man skal ha med flere på tur.

Tekst og video er gjengitt med tillatelse fra batkanalen.no

Relaterte
artikler